1931年9月18日夜，遼寧沈陽北部南滿鐵路柳條湖路段的爆炸聲驚醒了整個東北?！熬乓话恕笔伦円院螅哲姾芸煺碱I(lǐng)東北，大批難民涌入關(guān)內(nèi)，達數(shù)十萬之眾。他們或是原關(guān)內(nèi)流向關(guān)外謀生的移民，被迫重返關(guān)內(nèi)；或是東北籍軍人、官員的家眷；或是愛國知識分子。許多難民入關(guān)后，散布于北平等大城市，盧溝橋事變后，更多人被裹挾進入全國性遷徙潮中。

今天，當(dāng)我們乘坐高鐵穿越秦嶺，當(dāng)汽車飛馳在寬闊的108國道上，很少有人會想起，這些路線的雛形是用生命和鮮血鋪就的。但歷史不會忘記，在中華民族的危難時刻，是這些交通線托起了希望的火種，它們不僅運送了人員和物資，更傳承了一個民族不屈的精神。

蘇嘉鐵路吳江火車站。

“九一八”事變后，日本侵占東北，國民政府意識到鐵路在國防中的重要性，開始制定鐵路戰(zhàn)備計劃，重點圍繞新修戰(zhàn)備鐵路與整修舊鐵路兩項工作，以應(yīng)對日本的進一步侵略。

新修戰(zhàn)備鐵路方面，貫通了粵漢鐵路，修筑了蘇嘉鐵路?；洕h鐵路是我國南北交通大動脈，長期以來因株（洲）韶（關(guān)）段停工，而阻礙南北經(jīng)濟交流，也使國防建設(shè)受到影響。1933年，在多方努力下，株韶段建設(shè)終于重新開始。

粵漢鐵路株韶段“貫穿五嶺，所經(jīng)之地，多峰巒聳峭，河流縱橫，鑿山開洞，跨河建橋”，施工難度很大，平均施工成本高出當(dāng)時各國鐵路平均施工成本約5.5倍。雖然株韶段工程難度大、技術(shù)要求高，但工程進展速度卻令人驚奇。《郵協(xié)月刊》稱，該鐵路“因分段施工，及管理科學(xué)化，僅兩年八個月已完成，工程神速，令人驚服”。

此外，粵漢鐵路株韶段施工過程中的諸多技術(shù)革新提升了近代中國鐵路建設(shè)水平。株韶段的重要難點在于坡度大，外國工程師認(rèn)為湘粵交界的最低點為兩灣洞，鐵路必須經(jīng)過該地。李耀祥等工程師復(fù)測后認(rèn)為，外國工程師的測定有誤，重新調(diào)整了路線，從而使該段路的最大坡度不超過1%，此項改進使行車?yán)щy大為減少。鐵路勘測界認(rèn)為：“株韶段的勘測在舊中國鐵路勘測史中留下了不可磨滅的一頁?！?/span>

株韶段的標(biāo)準(zhǔn)化施工，對我國后續(xù)鐵路建設(shè)也產(chǎn)生了重要影響。1950年出版的《鐵路工程設(shè)計參考圖集》中，所選用的站房標(biāo)準(zhǔn)圖就全部參考了“粵漢鐵路株韶段（1937年）鐵路建筑標(biāo)準(zhǔn)圖”?！吨袊ㄔO(shè)》曾評價：“茲路之完成，又全出于吾國工程師之手，如此艱難之工程，始終未借助客籍人才，尤值得吾國工程界之夸耀。”

1932年淞滬抗戰(zhàn)期間，京滬、滬杭甬兩條鐵路因緊鄰戰(zhàn)場而無法接通，所以在3月間，當(dāng)時的國民政府鐵道部就已準(zhǔn)備建設(shè)蘇嘉聯(lián)絡(luò)線繞開上海。

1935年2月，蘇嘉鐵路正式動工，但建設(shè)過程困難重重。例如，鐵路建設(shè)采用的進口木料，因未考慮土基上軟下硬，施工后發(fā)生下陷，部分橋梁需要拆除重修。盡管困難諸多，但在當(dāng)時華北、華中戰(zhàn)事告急的情況下，鐵道部門多次要求快速完工，蘇浙兩省也要求先建鐵路，后辦理征地及補償手續(xù)。鐵路沿線百姓得知修建鐵路是為抵御敵寇，紛紛省吃儉用，出人出力支援建設(shè)。1936年7月15日，蘇嘉鐵路正式通車。它北起京滬鐵路蘇州站，與蘇嘉公路并行南下，途經(jīng)相門、吳江、八坼、平望、盛澤、王江涇六站抵達嘉興站，全長74.4公里，最初每天開行4對客貨列車，客車運行時速為35公里，貨車時速為30公里。

蘇嘉鐵路建成后，蘇州以西、嘉興以南之間的客貨運輸都可不再繞道上海，嘉興王江涇鎮(zhèn)等鐵路沿線居民可以直接乘火車至南京、上海、杭州、北平等地，緩解了京滬、滬杭甬兩鐵路幾近飽和的運輸壓力，同時提升了沿線地區(qū)的經(jīng)濟水平和戰(zhàn)略地位。

1936年4月下旬，蘇嘉鐵路開行工程車進行首次試運行。

錢塘江自古兇險，上游時有山洪暴發(fā)，下游常有海潮涌入，臺風(fēng)天則濁浪排空。故而，老杭州人常用“在錢塘江上造橋”這一句話，來比喻一件事的不可能性。而就是這樣一件不可能的事卻被中國人做成了。

“九一八”事變后，在救亡圖存的危難時刻，無論是經(jīng)濟發(fā)展還是國防需要，都急需建造一座跨越錢塘江的大橋，把浙東、浙西聯(lián)成一體。更重要的是，1933年3月，浙贛鐵路延伸至江西玉山后，錢塘江交通問題凸顯，需要把滬杭、浙贛、蕭蒲的鐵路公路聯(lián)絡(luò)貫通。

于是，錢塘江大橋于1934年正式開工建造，但不久便遇到各種困難：木樁難打、沉箱難裝、鋼梁難架……于是，總設(shè)計師茅以升帶領(lǐng)工程技術(shù)人員和工人深入施工現(xiàn)場，親自實踐，經(jīng)過調(diào)查研究，創(chuàng)造性地采用了“射水法”，克服了在厚硬的流沙上打樁的困難；采用“沉箱法”固定橋墩，解決了錢塘江潮水湍急、泥沙松軟，難以施工的問題；采用“浮運法”，利用江潮的漲落巧妙地在橋墩上架設(shè)鋼梁，精準(zhǔn)定位安裝。

1937年全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，戰(zhàn)火很快蔓延到華東，建橋更是難上加難。淞滬會戰(zhàn)后的第二天，日軍飛機開始轟炸錢塘江大橋，隨后常來襲擾，所幸大橋主體始終未被炸中。工人們齊心協(xié)力，頂著頭頂飛機的轟炸，夜以繼日地趕工，歷經(jīng)900多個日日夜夜，終于在激流洶涌的錢塘江上建起了這座長1453米、高71米的公路、鐵路兩用鋼梁橋。

這是中國人自主設(shè)計、建造的第一座雙層公鐵兩用大橋，橫貫錢塘江南北，是連接滬杭甬、浙贛鐵路的交通要道。錢塘江大橋的建造，為日后我國的橋梁建造留下了豐富經(jīng)驗，成為中國橋梁史的重要開篇之作。

有這么一條承載千年文明的古道，自漢唐時期便車馬喧囂，并作為絲綢之路的重要支線延續(xù)至今，它就是陜甘驛道。抗戰(zhàn)爆發(fā)后，這條古老驛道迎來新生。

1935年，陜西西安至甘肅蘭州公路（簡稱西蘭公路）建成通車。這條全長700余公里的西北交通動脈，從開始籌建到全線貫通，歷時11年之久，成為抗戰(zhàn)時期大后方重要的戰(zhàn)略通道。在物資匱乏的年代，無數(shù)筑路工人用鎬頭鐵鍬劈開石山，用駱駝毛驢運送建材，硬生生在海拔2000多米的崇山峻嶺間鑿出通途。

西蘭公路甘肅段屬高寒氣候，冬季氣溫常降至零下20攝氏度，積雪深達尺許；夏季晝夜溫差大，華家?guī)X等高海拔路段六七月間仍可能突降暴雪。惡劣天氣導(dǎo)致路面泥濘濕滑，車輛需加裝鐵鏈防滑，稍有不慎即陷入困境。

茅盾在《風(fēng)雪華家?guī)X》中，以白描手法勾勒出這條“天險之路”的猙獰面目：“公路像一條灰白的帶子，纏繞在青黑色的山腰間”，六七月間突降的暴風(fēng)雪讓汽車“像醉漢般在冰面上打滾”。1940年，經(jīng)多次整修，公路狀況較1938年有所改善。這條“用血肉筑成的運輸線”，1941年全年運輸軍事物資達12萬噸，為支撐抗戰(zhàn)立下赫赫功勛。

視線轉(zhuǎn)向川陜界。有人說，川陜公路不僅是工程奇跡，更在抗日戰(zhàn)爭的至暗時刻拯救了中國。

川陜公路自四川成都經(jīng)新都、綿陽、昭化、廣元至川陜交界七盤關(guān)。川陜交界常有“窮地之險，極路之峻”之說——北有分隔南北氣候的高聳秦嶺，南有“劍門天下壯”的雄偉大巴山，縱深九百里，隔絕川陜，數(shù)千年來只能以棧道與騾馬山路通行。

1935年6月12日，四川省公路總局工程師洪文鈺率隊從成都出發(fā)，開始踏勘川陜公路全線，揭開建設(shè)序幕。川陜兩省政府下達征集民工命令，最終在公路沿途11個縣派遣民工17萬人。1935年9月，川陜公路開工建設(shè)，鑿開絕壁的“天路”有七盤關(guān)、明月峽、千佛崖、劍門關(guān)4處險境。其中，以羊腸小道從山腳到山頂盤旋七道而上的七盤關(guān)可謂是“蜀道難于上青天”的縮影，經(jīng)過工程師們反復(fù)研究，最后決定繞開七盤關(guān)，從七盤嶺山腰一側(cè)另辟路徑，逶迤盤旋而下，一舉攻克難題。

1936年6月，這條連接西北與西南的交通大動脈基本竣工通車，公路南北全長801公里，共設(shè)橋梁262座。川陜公路的建成不僅增強運力、推動山區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，還使我國軍隊的機動能力大幅提升，助力熬過抗戰(zhàn)最黑暗的歲月。

作者丨本報記者 岳凌寒 王肖豐 通訊員 羅俊峰 朱姜酈，上海師范大學(xué)副教授岳欽韜對本文亦有貢獻